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 Betreff des Beitrags: Schwingen- und Kardanschraubertag an Harry
BeitragVerfasst: Sa Nov 13, 2010 12:38 
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Majestix
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Harry war 2 Monate kaputt, jetzt läuft er wieder. Ist das Mopped gesund, freut sich der Mensch. ;)
Eigentlicher Anlaß für einen Schraubertag Anfang November bei Meikel war ein defektes Lager im Sekundärgetriebegehäuse, es kam jedoch noch viel mehr dazu.
Aber der Reihe nach.

Letztes Jahr hatte ich eine größere Undichtigkeit im Bereich der Gummimanschette zwischen Getriebe und Kardantunnel festgestellt, dem hat Meikel mit einem neuen Simmering abgeholfen (Unten auf der Zeichnung Nummer 11). Dieses Jahr nach dem Heidbergring trat wieder etwas Öl aus und sehr wahrscheinlich kam das Öl durch die Verzahnung. Es gibt im WHB sogar ein Beilegeblatt von Suzuki für genau diesen Fall, dann ist eine Unterlegscheibe mit einer leicht eingefrästen Nut und einem O-Ring vor die Verschraubung einzusetzen.
Das wurde auch gemacht und während der ersten Tour nach der Reparatur trat ohne Vorwarnung ein lautes Laufgeräusch auf, wie das Getriebeheulen von einem Auto welches schnell rückwärts fährt.
Das Sekundärgetriebe hab ich ausgebaut (Geht übrigens ganz ohne Lösen des Kardans) und zu Meikel geschickt. Der hat es demontiert und ein defektes Lager Nummer 10 festgestellt.

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Das Lager ist ein Normlager, gibt es auch von SKF und kostet dann weniger als die Hälfte des Suzukipreises. Die Nummer hab ich jetzt nicht parat, kann Meikel aber liefern.
Das vordere Lager Nummer 9 ist ein Maßlager, das gibt es nur bei Suzuki und kostet fast 100 Euro. Das sah noch gut aus und es zeigte beim Drehen und auch beim Fahren keine Auffälligkeiten.
Nach dem Austausch des Lagers sollte eine Ausdistanzierung der Kegelräder (Getriebeausgang zu Sekundärantrieb) erfolgen, um optimales Spiel und Tragbild der Zahnflanken beider Kegelräder einzustellen.
Dies wird über unterschiedliche Distanzplatten zwischen Getriebe und dem Gehäuse erreicht (Nummer 21, es gibt 10 Stück im Satz in verschiedenen Stärken zwischen 0,4 und 0,8mm) und mit verschiedenen Distanzplatten im Sekundärgetriebe selbst (Nummer 14, fünf Stück im Satz in verschiedenen Stärken zwischen 0,3 und 0,6mm).

Beim Check nach dem HBR hat Meikel noch ausgeschlagene Lager am Umlenkhebel Hinterradfederung festgestellt. Das ließ sich im entlasteten Zustand mit einem Montiereisen auf und abbewegen. Also kam die Erneuerung der Lager dazu.
Da Harry nun 93tkm auf der Uhr hat, ist das Federbein natürlich auch nicht mehr frisch - mach dem Ausbau waren schon deutliche Ölverluste zu erkennen, es war also höchste Zeit. Dazu hab ich von Olli ein AT-Federbein bekommen (Vielen Dank noch mal!) und dieses zu Franz Racing zwecks Überholung eingeschickt.

Das Federbein sollte etwas länger werden, damit das Heck etwas höher kommt. Die Schubstange musste nach Aussage FRS gleich lang bleiben, man hat aber im Kopfbereich etwas dickere Dichtungen eingesetzt. Dadurch wurde das Federbein etwa 5-7mm länger, was im eingebauten Zustand durch die Umlenkhebelei eine Erhöhung von 1-1,5cm bedeutet. Das kommt auch hin, im entlasteten Zustand kommt man nun mit der Hand nicht mehr zwischen Schwinge und Auspuff. Viel mehr geht an dieser Stelle auch nicht, sonst haut die Schwinge auf den Auspuff.

Da zum Austausch des Federbeins die Umlenkhebelei ausgebaut werden muss, haben wir uns auch noch die Erneuerung der Schwingenlager vorgenommen. Diese sollen laut Vorbesitzer zwar vor nicht allzu langer Zeit bereits erneuert worden sein (Vor ca. 10-15tkm), aber wenn man schon mal dabei ist macht man die gleich mit. Und das war auch gut so, wie man weiter unten noch feststellen wird.

Nachdem die Teile endlich alle beisammen waren (Ca. 250 Euro für Lager, Dichtungen, beide Sätze Distanzplatten etc), das Federbein von Franz geliefert wurde (Kosten ca. 300 Euro) und ein Termin gefunden war, gings also los.

_________________
cu Uwe
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 Betreff des Beitrags: Re: Schwingen- und Kardanschraubertag an Harry
BeitragVerfasst: Sa Nov 13, 2010 12:45 
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Majestix
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Kurz zusammengefasst: Austausch des Federbeins und der Schwingenlager, Einbau eines schon von Meikel vorbereiteten Umlenkhebels (Teil Nummer 1 mit neuen Lager (2, 3 und 4) und Buchsen (Nummer 7, die ist serienmäßig und weiß der Himmel keine gehärtete Buchse, die anderen schon) sowie 2 Schmiernippel versehen). Einbau des schon mit neuem Lager versehenen Sekundärgetriebes und Ausdistanzieren der Kegelräder.
Vorneweg: Die gesamte Aktion hat an die 9 Stunden gedauert, wir haben zu zweit fast ohne Pause gearbeitet.

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Angefangen haben wir mit der Demontage des gesamten Schwingenbereichs. Zum Austausch des Federbeins muss noch die Batterie raus und der Batteriehalter komplett gelöst werden, sonst kann man den Ausgleichsbehälter des Federbeins nicht abbauen.
Nach dem Ausbau der Schwinge haben wir uns zunächst die Buchsen in den Schwingenlagern angeschaut, diese wiesen deutliche „Rattermarken“ auf, also Schlagspuren der Nadeln des Lagers auf den Buchsen. Das soll alles beinahe neu sein? In den Schwingenlagern waren zwar Spuren von Fett vorhanden, aber auch rostfarbene Brühe. Also raus mit den Dingern und zu unserer Überraschung konnte man die Lager fast ohne Aufwand austreiben, normalerweise sitzen die bombenfest. Nach dem Ausbau sahen wir auch warum die so leicht herausgingen: Beim letzten Austausch hat man die Lager wohl nicht vernünftig herausbekommen, wie es ausschaut wurden die Lagerschalen herausgeschliffen oder gefräst. Die Lagersitze wiesen deutliche Spuren von Schleifarbeiten auf, wie mit einem Dremel oder so etwas bearbeitet. Das ist Pfusch und die Folge davon ist, dass die Lager viel zu leicht sitzen und sich bewegen konnten. Die neuen Lager konnten so natürlich nicht ohne Hilfsmittel eingesetzt werden, also wurden diese eingeklebt.

Nach dem Einbau der Schwinge wurde noch etwas angebracht, was die Lager in Zukunft schützen und ein langes Leben bescheren soll: Ein Schmiernippel. Dafür wurde in das Schwingenrohr etwas außermittig (Sonst gibt’s Konflikte mit dem Federbein) ein Loch gebohrt und ein Gewinde hineingeschnitten und ein Nippel eingesetzt.

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Natürlich einer mit einem Stück Kunststoffschlauch dran und der eigentliche Ansatz für die Fettpresse sitzt unter der Sitzbank, denn dort unten kommt man nach dem Zusammenbau kaum noch mit einer Fettpresse hin.

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Es geht eine Menge Schmierfett hinein, denn das gesamte Rohr bis hin zu den Lagern muss natürlich nun mit Fett gefüllt werden, bis es an den Lagern wieder austritt. Damit hat Feuchtigkeit kaum noch eine Chance und die Lager laufen immer in Schmierfett.
Jetzt Einbau des überholten Federbeins und der Umlenkhebelei. Die Lager und Buchsen des Umlenkhebels (Nummer 13 auf der zweiten Zeichnung) sehen noch gut aus, diese wurden gut gereinigt und mit ordentlich Fett versehen.

Vor die Lager 2, 3 und 4 wurden noch O-Ringe gesetzt, damit diese nach außen gut dicht sind und die ganze Mechanik wieder eingebaut.

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Nun noch alle Schrauben gemäß des vorgegebenen Drehmoments anziehen und damit war die Schwinge komplett – bis auf den Endantrieb und das Hinterrad.

_________________
cu Uwe
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 Betreff des Beitrags: Re: Schwingen- und Kardanschraubertag an Harry
BeitragVerfasst: Sa Nov 13, 2010 12:48 
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Majestix
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Jetzt war das Sekundärgetriebe dran. Die Ausdistanzierung ist eine kleine Wissenschaft für sich, das macht noch nicht mal ein Suzukihändler. Jedenfalls kam das aus den Infos früherer Jahre zusammen, wenn nach einem Schaden eine Ausdistanzierung nötig war wurde der Motor mitsamt Sekundärgetriebe zu Suzuki nach Heppenheim eingeschickt und dort war ein Spezialbetrieb ansässig, der das ausführte. Die Kosten kann man nur schätzen, dürften aber insgesamt locker jenseits von 1500 Euro liegen.
Eigentlich brauchts dafür nicht viel – an Material die beiden schon erwähnten Sätze an Distanzscheiben, eine Tube Tuschierpaste, eine Mikrometeruhr mit einstellbarem Arm und Magnetfuß sowie jede Menge Augenmaß. Und eine simple Schauchschelle als Anschlag am Ausgang des Sekundärgetriebes.

Die Uhr hat Meikel extra dafür beschafft. Die Schlauchschelle angebracht, die Uhr ausgerichtet und dann sollte gemessen werden.
So sieht das aufgebaut aus:

Bild

Da ich dummerweise die beiden vorher montierten Distanzplatten zuhause vergessen hatte, mussten wir bei Null anfangen und haben uns schrittweise bis 80+70er Scheibe vorgearbeitet, da war dann ein Spiel festzustellen. Mit viel Fingergefühl war zunächst einmal festzustellen, ob es überhaupt ein Spiel gibt.
Aber nicht mit der Uhr. Denn es gab keinen definierten Anschlag, mit ein bisschen zuviel Drehen wurde der gesamte Antrieb weitergedreht und damit konnte man kein Messergebnis erzielen.
Noch einmal nachgelesen…..aha, im WHB steht es geschrieben: Für das Distanzieren muss die innere Welle, also die Getriebeausgangswelle blockiert werden. Macht auch Sinn, aber wie? Das steht auch im WHB: Auspuffanlage abbauen, Ölwanne abbauen und die Welle von unten mit einem Schraubenzieher blockieren. Nee, oder? Das wären gute 3-4 Stunden mehr Arbeit.
Nun kommt das Loch Modell Uwe ins Spiel. ;) Nach langem Herumüberlegen und Planspielen an einem ausgebauten und zerlegten G-Motor gibt es tatsächlich nur die Möglichkeit, die Welle mit abgebauter Ölwanne von unten zu blockieren. Aber was wäre, wenn wir ein Loch in das Sekundärgetriebe bohren, ein Gewinde hineinschneiden, eine etwas längere Schraube einsetzen und damit das innere Kegelrad blockieren? Gesagt, getan. Auf der Standbohrmaschine, die damit ihren ersten ernsthaften Einsatz hatte, wurde das Gehäuse genau ausgerichtet und ein 3mm Loch gebohrt, anschließend ein 4mm Gewinde hineingeschnitten. An dieser Stelle ist genug Material vorhanden, die Struktur dürfte damit nicht geschwächt werden. Und genau das war der Bringer, mit eingedrehter Schraube war das Kegelrad blockiert und nun gab es auch definier- und reproduzierbare Messergebnisse. Hurra.
So sieht das aus :

Bild
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Die Toleranz liegt gemäß WHB zwischen 0,05 und 0,32mm. Mit den beiden Scheiben lagen wir bei 0,28 – also schon ganz gut. Die 70er Scheibe wurde gegen eine 65er ersetzt, damit lagen wir bei 0,20 und das haben wir dann so belassen.
Die inneren Distanzscheiben definieren das Tragbild, je dicker desto fester werden die beiden Kegelräder gegeneinander gedrückt. Dort haben wir die eingesetzte 0,30 Scheibe gegen eine 0,35er ersetzt, was das erneute Zerlegen des Sekundärgetriebes bedeutete. Etwas dickere Scheibe also, was wohl dem Verschleiß nach gut 92tkm Laufleistung und etlichen Millionen Umdrehungen am Antrieb geschuldet ist. Aber nun hatten wir ein ordentliches Tragbild der Zähne der Kegelräder im gegenseitigen Eingriff.

Die roten Stellen sind von der Tuschierpaste, mit der man das Tragbild der Zahnflanken erkennt. Diese wird auf dem inneren Rad an zwei Stellen und jeweils mehreren Zähnen aufgetragen, dann das Gehäuse aufgesetzt und der Antrieb mehrere Umdrehungen gedreht. Wieder abmontieren und dann kann man am Rad im Gehäuse erkennen, wie der Auftrag der Tuschierpaste aussieht und damit das Tragbild der Zähne "ablesen". Im WHB ist gut beschrieben, wie das aussehen soll. Nicht zu weit oben oder unten, am optimalsten in der Mitte und möglichst flächig sollen die Zähne ineinandergreifen.

Die lange „Blockierschraube“ wurde nun gegen ein kurzes Modell ausgetauscht und in Dichtmasse eingesetzt und angezogen. Natürlich vorsichtig, denn das Gehäuse ist Aluguß. Und dicht muss es auch sein, denn das Innere des Gehäuses liegt im Ölkreislauf des Motors. Allerdings nicht im Druckbereich, sondern es wird durch eine Bohrung Öl in das Gehäuse gedrückt und das läuft durch eine zweite wieder ab. Man sollte allerdings nicht den Motor anlassen, wenn das Sekundärgehäuse abmontiert ist, das Öl spritzt locker 6-8m weit (Selbst schon an Closey’s G in Kennys Werkstatt gesehen).
Nun blieb noch das korrekte Anziehen aller Schrauben am Sekundärgehäuse (Unbedingt Drehmoment beachten), das Einstecken des Kardans und das restliche Komplettieren.
Danach hat Meikel noch eine Proberunde gedreht (Ich konnte nicht, mein Fuß hat mir mal wieder Schwierigkeiten gemacht nach dem ganzen Tag auf den Beinen) und soweit war erst einmal alles dicht und ok. Keine Laufgeräusche mehr, alles ruhig. Da die Abdeckung noch nicht montiert war, hat Meikel beim Fahren mal die Hand auf das Sekundärgehäuse gelegt und keine besonderen Vibrationen oder Schwingungen festgestellt. Das sieht also alles gut aus.

Mal ein Blick in die Kristallkugel:
Nach Sichtung der Schäden, die bisher schon an meinem Nebenantrieb aufgetreten sind, gehen wir davon aus, dass diese ursächlich und sehr wahrscheinlich auch von ausgeschlagenen Schwingenlagern herrühren. Der Kardan kann die Stöße auf das Sekundärgetriebe übertragen, in welchem das auf Dauer nicht ohne Schaden bleibt. Zunächst Ölverlust, dann ein kaputtes Lager (Und man muss das nicht immer so deutlich hören wie es bei mir der Fall war). Das führt im Laufe der Zeit sehr wahrscheinlich auch zur abgerissenen Haltemutter bis hin zu ausgebrochenen Zähnen an den Kegelrädern. Beides bedeutet in der Regel das Aus für den Motor.
Hört sich dramatisch an, ist aber eigentlich nur logisch: Wenn das Lager nicht mehr in Ordnung ist (Und die Welle im Sekundärtrieb stützt sich am hinteren Ende darauf), dann läuft diese Welle nicht mehr im richtigen Winkel zur Getriebeausgangswelle. Das wiederum kann zu ausgebrochenen Zähnen führen, denn die Zähne der Kegelräder greifen nicht mehr richtig ineinander. Auch die hin und wieder schon aufgetretene abgerissene Mutter auf der Welle (Nummer 18 auf der ganz oberen Zeichnung), die bei manchem schon im Kreuzgelenk lag, kann eine Folge sein.
Ein erstes Anzeichen kann also der Ölverlust an der Gummimanschette zwischen Sekundärtrieb und Kardantunnel sein. Muss nicht, ist vielleicht auch nur ein mittlererweile abgenudelter Simmering. Der hat ja nur ganz wenig Dichttoleranz, aber wenn das auftritt, dann sollte man möglichst zeitnah den Simmering ersetzen. Die Materialkosten für die gesamten Dichtungen, die dabei notwendig sind liegen bei ca. 50 Euro und dabei auf jeden Fall das Lager und die Zähne der Kegelräder genau prüfen.
Dann bleibt euch hoffentlich ein kapitaler Schaden erspart.

Und an dieser Stelle noch ein ganz herzlicher Dank an Meikel, der wie immer eine einwandfreie Arbeit geliefert hat. Auch wenn das fast 1000km zu fahren waren an diesem Wochenende, so hat sich das auf jeden Fall gelohnt. Für mich ist es einfach wichtig, bei Reparaturen am Motorrad ein gutes Gefühl zu haben und das ist mir der Aufwand wert.

_________________
cu Uwe
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 Betreff des Beitrags: Re: Schwingen- und Kardanschraubertag an Harry
BeitragVerfasst: Sa Nov 13, 2010 15:46 
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Mensch Uwe,

da habt Ihr ja bannig was geleistet und der Erfolg kann sich sehen (und im wahrsten Sinne "erfahren") lassen!

RESPEKT [smilie=clap.gif] - vor allem an "Master of G" Meikel (aber auch an Dich als "Helferlein") - und weiterhin viel Spaß und gute Fahrt!!

_________________
G-rüße aus Baunatal
[smilie=wink.gif]
Jörch


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 Betreff des Beitrags: Re: Schwingen- und Kardanschraubertag an Harry
BeitragVerfasst: Sa Nov 13, 2010 22:37 
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Na, das nenn´ ich mal einen ausführlichen Bericht, Uwe :-D Sogar in 3 Teilen :!:
gsxfan hat geschrieben:
Harry war 2 Monate kaputt, jetzt läuft er wieder. Ist das Mopped gesund, freut sich der Mensch. ;)
Und ich auch :gr:
Das war mal eine anspuchsvolle und anstrengende Rehabilitation einer G :!:
So widerspenstig und zickig gegen meine Eingriffe sich lange keine Mopete mehr gewehrt.
Das grenzt schon an Anarchie und Aufhebung von Naturgesetzen.
aber nicht mit mir, ich bin da hartnäckig, Aufgeben is nich......

gsxfan hat geschrieben:
Das Sekundärgetriebe hab ich ausgebaut (Geht übrigens ganz ohne Lösen des Kardans) und zu Meikel geschickt. Der hat es demontiert und ein defektes Lager Nummer 10 festgestellt.
Dieses Lager verhindert das die Welle und damit das Kegelzahnrad sich axial bewegen kann.
Damit ist es mit verantwortlich für das Zahnflankenspiel und den Zahnkontakt.
Das Lager 9 ist ein Nadellager und kann nur radiale Kräfte aufnehmen.
Bild
gsxfan hat geschrieben:
Das Lager ist ein Normlager, gibt es auch von SKF und kostet dann weniger als die Hälfte des Suzukipreises. Die Nummer hab ich jetzt nicht parat, kann Meikel aber liefern.
Jau das kann ich :wink:

Rillenkugellager 63/28

Innen : 28 mm

Aussen : 68 mm

Breite : 18 mm

Preis: 17,- €

_________________
MEIKEL

FAHR´N ????

Doping für die G ?
--> K&N, BSR 36, GSXR 4 in 2 ! ! !

Meine Dopingliste: Berta, Gina, Molly, Gertrud, Harry, Blacky, Bolle....
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 Betreff des Beitrags: Re: Schwingen- und Kardanschraubertag an Harry
BeitragVerfasst: Sa Nov 13, 2010 23:04 
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gsxfan hat geschrieben:
Einbau eines schon von Meikel vorbereiteten Umlenkhebels (Teil Nummer 1 mit neuen Lager (2, 3 und 4) und Buchsen (Nummer 7, die ist serienmäßig und weiß der Himmel keine gehärtete Buchse, die anderen schon) sowie 2 Schmiernippel versehen).


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gsxfan hat geschrieben:
Vor die Lager 2, 3 und 4 wurden noch O-Ringe gesetzt, damit diese nach außen gut dicht sind und die ganze Mechanik wieder eingebaut.
Das Lager 2 besteht nun aus 2 Normlagern und damit kann man nun das ganze per Nippel abschmieren.
Die Buchse 7 ist nun auch aus gehärtetem Stahl, wie alle anderen auch.
Ein so umgebauter Umlenkhebel ist bei mir seit 2000 verbaut und bei Hoagies Gespann seit 2006 verbaut und bis dato sind sie spielfrei.

Ein so umgebauten Umlenkhebel kann nun auch im Austausch für 70,-€ anbieten.
Folgendes ist dann gemacht worden:
- Einbau von 2 Normlagern anstatt des Lagers 2
- Austausch der Buchse 7 gegen eine gehärtete.
- Alle bestehenden Lager reinigen und das Schmierfett erneuern.
- Anbringung von 2 Schmiernippeln.
- Einbau von O-Ringen an den Lagerausenseiten.

Den Umlenkhebel müsste ich vorab erhalten, dann kann ich beurteilen, ob die restlichen Lager noch weiterverwendet werden können.
Wenn nicht, dann wird es dementsprechend teurer.

_________________
MEIKEL

FAHR´N ????

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 Betreff des Beitrags: Re: Schwingen- und Kardanschraubertag an Harry
BeitragVerfasst: So Nov 14, 2010 00:16 
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gsxfan hat geschrieben:
Jetzt war das Sekundärgetriebe dran. Die Ausdistanzierung ist eine kleine Wissenschaft für sich, das macht noch nicht mal ein Suzukihändler. Jedenfalls kam das aus den Infos früherer Jahre zusammen, wenn nach einem Schaden eine Ausdistanzierung nötig war wurde der Motor mitsamt Sekundärgetriebe zu Suzuki nach Heppenheim eingeschickt und dort war ein Spezialbetrieb ansässig, der das ausführte. Die Kosten kann man nur schätzen, dürften aber insgesamt locker jenseits von 1500 Euro liegen.
Eigentlich brauchts dafür nicht viel – an Material die beiden schon erwähnten Sätze an Distanzscheiben, eine Tube Tuschierpaste, eine Mikrometeruhr mit einstellbarem Arm und Magnetfuß sowie jede Menge Augenmaß. Und eine simple Schauchschelle als Anschlag am Ausgang des Sekundärgetriebes.

Die Uhr hat Meikel extra dafür beschafft. Die Schlauchschelle angebracht, die Uhr ausgerichtet und dann sollte gemessen werden.
So sieht das aufgebaut aus:

Bild

Da ich dummerweise die beiden vorher montierten Distanzplatten zuhause vergessen hatte, mussten wir bei Null anfangen und haben uns schrittweise bis 80+70er Scheibe vorgearbeitet, da war dann ein Spiel festzustellen. Mit viel Fingergefühl war zunächst einmal festzustellen, ob es überhaupt ein Spiel gibt.
Aber nicht mit der Uhr. Denn es gab keinen definierten Anschlag, mit ein bisschen zuviel Drehen wurde der gesamte Antrieb weitergedreht und damit konnte man kein Messergebnis erzielen.
Noch einmal nachgelesen…..aha, im WHB steht es geschrieben: Für das Distanzieren muss die innere Welle, also die Getriebeausgangswelle blockiert werden. Macht auch Sinn, aber wie? Das steht auch im WHB: Auspuffanlage abbauen, Ölwanne abbauen und die Welle von unten mit einem Schraubenzieher blockieren. Nee, oder? Das wären gute 3-4 Stunden mehr Arbeit.
Nun kommt das Loch Modell Uwe ins Spiel. ;) Nach langem Herumüberlegen und Planspielen an einem ausgebauten und zerlegten G-Motor gibt es tatsächlich nur die Möglichkeit, die Welle mit abgebauter Ölwanne von unten zu blockieren. Aber was wäre, wenn wir ein Loch in das Sekundärgetriebe bohren, ein Gewinde hineinschneiden, eine etwas längere Schraube einsetzen und damit das innere Kegelrad blockieren? Gesagt, getan. Auf der Standbohrmaschine, die damit ihren ersten ernsthaften Einsatz hatte, wurde das Gehäuse genau ausgerichtet und ein 3mm Loch gebohrt, anschließend ein 4mm Gewinde hineingeschnitten. An dieser Stelle ist genug Material vorhanden, die Struktur dürfte damit nicht geschwächt werden. Und genau das war der Bringer, mit eingedrehter Schraube war das Kegelrad blockiert und nun gab es auch definier- und reproduzierbare Messergebnisse. Hurra.
So sieht das aus :

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Die Toleranz liegt gemäß WHB zwischen 0,05 und 0,32mm. Mit den beiden Scheiben lagen wir bei 0,28 – also schon ganz gut. Die 70er Scheibe wurde gegen eine 65er ersetzt, damit lagen wir bei 0,20 und das haben wir dann so belassen.
Die inneren Distanzscheiben definieren das Tragbild, je dicker desto fester werden die beiden Kegelräder gegeneinander gedrückt. Dort haben wir die eingesetzte 0,30 Scheibe gegen eine 0,35er ersetzt, was das erneute Zerlegen des Sekundärgetriebes bedeutete. Etwas dickere Scheibe also, was wohl dem Verschleiß nach gut 92tkm Laufleistung und etlichen Millionen Umdrehungen am Antrieb geschuldet ist. Aber nun hatten wir ein ordentliches Tragbild der Zähne der Kegelräder im gegenseitigen Eingriff.

Die roten Stellen sind von der Tuschierpaste, mit der man das Tragbild der Zahnflanken erkennt. Diese wird auf dem inneren Rad an zwei Stellen und jeweils mehreren Zähnen aufgetragen, dann das Gehäuse aufgesetzt und der Antrieb mehrere Umdrehungen gedreht. Wieder abmontieren und dann kann man am Rad im Gehäuse erkennen, wie der Auftrag der Tuschierpaste aussieht und damit das Tragbild der Zähne "ablesen". Im WHB ist gut beschrieben, wie das aussehen soll. Nicht zu weit oben oder unten, am optimalsten in der Mitte und möglichst flächig sollen die Zähne ineinandergreifen.

Die lange „Blockierschraube“ wurde nun gegen ein kurzes Modell ausgetauscht und in Dichtmasse eingesetzt und angezogen. Natürlich vorsichtig, denn das Gehäuse ist Aluguß. Und dicht muss es auch sein, denn das Innere des Gehäuses liegt im Ölkreislauf des Motors. Allerdings nicht im Druckbereich, sondern es wird durch eine Bohrung Öl in das Gehäuse gedrückt und das läuft durch eine zweite wieder ab. Man sollte allerdings nicht den Motor anlassen, wenn das Sekundärgehäuse abmontiert ist, das Öl spritzt locker 6-8m weit (Selbst schon an Closey’s G in Kennys Werkstatt gesehen).
Nun blieb noch das korrekte Anziehen aller Schrauben am Sekundärgehäuse (Unbedingt Drehmoment beachten), das Einstecken des Kardans und das restliche Komplettieren.
Danach hat Meikel noch eine Proberunde gedreht (Ich konnte nicht, mein Fuß hat mir mal wieder Schwierigkeiten gemacht nach dem ganzen Tag auf den Beinen) und soweit war erst einmal alles dicht und ok. Keine Laufgeräusche mehr, alles ruhig. Da die Abdeckung noch nicht montiert war, hat Meikel beim Fahren mal die Hand auf das Sekundärgehäuse gelegt und keine besonderen Vibrationen oder Schwingungen festgestellt. Das sieht also alles gut aus.

Mal ein Blick in die Kristallkugel:
Nach Sichtung der Schäden, die bisher schon an meinem Nebenantrieb aufgetreten sind, gehen wir davon aus, dass diese ursächlich und sehr wahrscheinlich auch von ausgeschlagenen Schwingenlagern herrühren. Der Kardan kann die Stöße auf das Sekundärgetriebe übertragen, in welchem das auf Dauer nicht ohne Schaden bleibt. Zunächst Ölverlust, dann ein kaputtes Lager (Und man muss das nicht immer so deutlich hören wie es bei mir der Fall war). Das führt im Laufe der Zeit sehr wahrscheinlich auch zur abgerissenen Haltemutter bis hin zu ausgebrochenen Zähnen an den Kegelrädern. Beides bedeutet in der Regel das Aus für den Motor.
Hört sich dramatisch an, ist aber eigentlich nur logisch: Wenn das Lager nicht mehr in Ordnung ist (Und die Welle im Sekundärtrieb stützt sich am hinteren Ende darauf), dann läuft diese Welle nicht mehr im richtigen Winkel zur Getriebeausgangswelle. Das wiederum kann zu ausgebrochenen Zähnen führen, denn die Zähne der Kegelräder greifen nicht mehr richtig ineinander. Auch die hin und wieder schon aufgetretene abgerissene Mutter auf der Welle (Nummer 18 auf der ganz oberen Zeichnung), die bei manchem schon im Kreuzgelenk lag, kann eine Folge sein.
Ein erstes Anzeichen kann also der Ölverlust an der Gummimanschette zwischen Sekundärtrieb und Kardantunnel sein. Muss nicht, ist vielleicht auch nur ein mittlererweile abgenudelter Simmering. Der hat ja nur ganz wenig Dichttoleranz, aber wenn das auftritt, dann sollte man möglichst zeitnah den Simmering ersetzen. Die Materialkosten für die gesamten Dichtungen, die dabei notwendig sind liegen bei ca. 50 Euro und dabei auf jeden Fall das Lager und die Zähne der Kegelräder genau prüfen.
Dann bleibt euch hoffentlich ein kapitaler Schaden erspart.


Das Schlimme daran ist, das man eine defekte Schwingenlagerung nur rechtzeitig erkennen kann wenn die Schwinge ausgebaut ist.

Und an dieser Stelle noch ein ganz herzlicher Dank an Meikel, der wie immer eine einwandfreie Arbeit geliefert hat. Auch wenn das fast 1000km zu fahren waren an diesem Wochenende, so hat sich das auf jeden Fall gelohnt. Für mich ist es einfach wichtig, bei Reparaturen am Motorrad ein gutes Gefühl zu haben und das ist mir der Aufwand wert.


So ist man auf der sicheren Seite, ich würde diese Überprüfung so immer dann durchführen,
wenn an dem Sekundärgetriebe gearbeitet wurde.
Die Erfahrung hat mir gezeigt, das alles andere nur für unliebsame Überraschungen sorgt.

Das Loch-Modell-Uwe ist seine Idee gewesen, nach kurzem gemeinsamem Dialog war ich nur noch für die Ausführung zuständig.
Die Postion war schnell ermittelt und eine Senkkopfschraube ist auch gut öldicht zu bekommen.
Da Uwe mir die restlichen Distanzplatten da gelassen hat, kann ich so etwas jetzt leicht wiederholen.

Ich freue mich immer wieder, wenn ich einem G-Treiber sein Schätzchen auf Vordermann bringen kann.
In Anbetracht des Zeitwertes dieser Motorräder ist eine große Inspektion, bei einem Vertragshändler durchgeführt, ein wirtschaftlicher Totalschaden.
Solche Aktionen sind so finanziell überhaupt nicht machbar.
Damit würden diese schönen Motorräder nicht mehr für den Besitzer nutzbar .
Das möchte ich gerne verhindern und dafür habe ich auch die Möglichkeiten.
Eine gut ausgerüstete Werkstatt und das know how.
Dazu kommt noch das die Werkstätten, fast keine Erfahrungen mit der GSX 1100 G haben.
Das kann so mache Fehlersuche mal so richtig teuer machen.
Ich hatte Rolfs Blacky bei mir weil der Vorbesitzer meinte er müsse die Seitenständerschutzschaltung ausbauen.
(Der Tüv befand das als Grund die fällige Plakette nicht mit einer aktuelleren zu überkleben.)
Und zwar samt des dazugehörigen Relais incl. Änderung des Kabelbaumes.
Das hat der dann so gut gemacht, das man es nicht bemerkt hätte,
wenn nicht weiß das da noch ein Relais an einer bestimmten Stelle sitzen muß.
Ich konnte das in 2 h lokalisieren und instandsetzen.
Ach ja, Rolf wohnt in Schwach, das ist bei Nürnberg. und er war schon öfter bei mir.......


@ Uwe: Danke für dein so ausführliches Lob und bist du nun schon mal gefahren ?

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MEIKEL

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Doping für die G ?
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 Betreff des Beitrags: Re: Schwingen- und Kardanschraubertag an Harry
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Meikel hat geschrieben:
@ Uwe: Danke für dein so ausführliches Lob und bist du nun schon mal gefahren ?

Naja, wenn etwas wirklich gut gemacht wird dann muss man das auch mal loben. ;)

Gefahren bin ich noch nicht, bislang war hier das Wetter einfach nur Sch&#§%. Gestern mittag hab ich noch den Deckel montiert, somit ist Harry nun wieder komplett. Heute mittag soll hier das Wetter mal einen auf schön machen, wir wollen eine Runde fahren.

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cu Uwe
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 Betreff des Beitrags: Re: Schwingen- und Kardanschraubertag an Harry
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Na dann wünsch ich mal viel Spass.
Bei diesem Wetter, wie es hier ist, gibt es wohl nichts anderes als faaaaaarn.

Grüßle

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Lieber eine gesunde Verdorbenheit,
als eine verdorbene Gesundheit.


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 Betreff des Beitrags: Re: Schwingen- und Kardanschraubertag an Harry
BeitragVerfasst: So Nov 14, 2010 16:48 
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Majestix
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Und genau das haben wir gemacht. Beinahe 200km bei herrlichstem Herbstwetter und es war einfach nur G-EIL. :gr:
Der Antrieb läuft nun völlig geräuschlos, wie sich das gehört. Aber das Federungsverhalten auf der Hinterhand kann ich nur als supergeil bezeichnen. Das ist was ganz anderes als vorher.
An meiner ersten G hatte ich auch das Federbein überholen lassen, damals über MO-Tech. Aber es wurde eben nur das Federbein ausgetauscht und sonst weiter nix gemacht. Und die hatte damals auch schon um die 85tkm auf der Uhr. Zu der Zeit wussten wir es nicht besser, was die Lager der Umlenkhebelei anbelangt, also hat man sich auch nicht groß damit beschäftigt. Die Schwingenlager waren noch ok, die hatte ich mal bei etwa 60tkm austauschen lassen.
Aber nun mit frisch renoviertem Federbein und den (fast) komplett gemachten Lagern und Buchsen in der Umlenkung und neuen Schwingenlagern ist das ein Ansprechverhalten der Federung, wie ich es vorher nicht kannte. Sehr gutes Ansprechen auf Bodenwellen und Löcher, wirkt fast schon sensibel und ist trotzdem nicht hart. So macht das richtig Spaß. Und die Federung ist im Moment noch nicht mal optimiert eingestellt, Vorspannung 4, die Klicks der Druckstufe hab ich noch nicht mal eingestellt und Zugstufe auf 3. Bin begeistert.

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cu Uwe
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 Betreff des Beitrags: Re: Schwingen- und Kardanschraubertag an Harry
BeitragVerfasst: So Nov 14, 2010 18:03 
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Slowly Bertie

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Zitat:
Beinahe 200km bei herrlichstem Herbstwetter



hier bei uns hättest du nach DER Tour Schwimmhäute bekommen zwischen den Fingern... :pfeif:

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Spruch des Monats:
Nichts ist so beständig wie die Veränderung.


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 Betreff des Beitrags: Re: Schwingen- und Kardanschraubertag an Harry
BeitragVerfasst: So Nov 14, 2010 18:11 
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Schleppfix
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Hätte auch gern mein Moped dabeigehabt (stuttgarter Gegend), hier hatte ich zwei Tage bestes Wetter zum Foah'n! :-|

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Bernd
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schon gefahren... ME 33/55A; BT20/21/23; ME LT, ME RT-Z6; DU RS-2
fehlt noch........... T30; T30EVO; Z8

dabei gewesen
GT-2006/2007/2008/2009/2010/2011/2012/
GT-2013/2014/2015/-/2017/


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 Betreff des Beitrags: Re: Schwingen- und Kardanschraubertag an Harry
BeitragVerfasst: So Nov 28, 2010 18:45 
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Gepäckfix
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Meikel hat geschrieben:
[Ach ja, Rolf wohnt in Schwach, das ist bei Nürnberg. und er war schon öfter bei mir.......
@ Uwe: Danke für dein so ausführliches Lob

Fangen wir mit dem Positiven an, Lob ist absolut angebracht! Bei Meikel ist man in besten Händen! Siehe auch Rebuild of Dirty!

Nun zum Negativen, muß auch gesagt werden.
Ich wohne in Schwabach, der Goldschlägerstadt, und nich in Schwach! :wink:

Gruss - Rolf

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Fürth zählt in Franken nicht, steht sogar bei Wikipedia:
Fürth in Bayern
*flöt*


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 Betreff des Beitrags: Re: Schwingen- und Kardanschraubertag an Harry
BeitragVerfasst: Mi Mär 02, 2011 00:04 
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Ober-Posierix
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Öhm.... :shocked: Respekt!!!
Muß man das auch machen wenn man nur den Motor raushebt und in nen neuen Rahmen setzt?
Eigentlich doch nicht, oder?
Kardan aus der Schwinge raus, Kreuzgelenk runter und den restlichen Klimm Bimm wie Ölkühler, Auspuff, Vergaser, LED-Beleuchtung usw. abmontieren, Rahmen auf und raus damit... oder lieg ich da grad voll daneben?

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"NON-FLAMABLE" is not a challenge!

Me CARDAN! - You CHAIN!


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 Betreff des Beitrags: Re: Schwingen- und Kardanschraubertag an Harry
BeitragVerfasst: Mi Mär 02, 2011 08:35 
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G-Hilfe
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Moin Martin,
als erstes muß der Luftfilterkasten eingebaut werden, der geht nicht rein, wenn der Motor drin ist :wink:
Das Sekundärgetriebe habe ich immer abgebaut, dann ist einfach mehr Platz zum einfädeln.
Der große O-Ring muß dann neu und auf das Abzugsdrehmoment der Schrauben achten.
Ich habe immer den Motor auf der Hebebühne mit Hölzern aufgestellt und den Rahmen, zu zweit drüber gehoben.
Alle möglichen Berührungsstellen am Rahmen mit alten Handtüchern geschützt.
Einfach passende Stücke zugeschnitten und Gewebeklebeband fixiert.

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MEIKEL

FAHR´N ????

Doping für die G ?
--> K&N, BSR 36, GSXR 4 in 2 ! ! !

Meine Dopingliste: Berta, Gina, Molly, Gertrud, Harry, Blacky, Bolle....
- > DIRTY < - > DORNRÖSCHEN < - > HARRY PART 1 < - > HARRY PART 2 < - > ROLLO´S GUSTE < -


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